Les ports d'Asie n'ont toujours pas digéré le choc de ces dernières semaines. Selon les dernières estimations de Sea-Intelligence, reprises début octobre par plusieurs médias spécialisés du transport maritime, 8,5 % de la flotte mondiale de porte-conteneurs reste aujourd'hui bloquée par des retards, soit environ 3 millions d'EVP (équivalents vingt pieds) immobilisés dans les files d'attente plutôt qu'en mer.
Ce chiffre circulait déjà depuis septembre. Ce qui est nouveau, c'est l'estimation du temps qu'il faudra pour s'en sortir : entre 7 et 10 mois avant un retour aux niveaux de fluidité observés en juin 2025, d'après les données croisées de Sea-Intelligence, de l'indice Intra-Asia de Drewry, de Freightos, HSBC et du Braemar's BOXi index.
D'où vient l'engorgement
La proximité, cette année, entre la fête de la mi-automne (25 au 27 septembre) et la Golden Week chinoise (1er au 7 octobre) a resserré le calendrier des départs : les navires retardés par la congestion sont partis au même moment que les rotations normalement prévues, créant une surcapacité ponctuelle sur l'axe Asie-Europe en pleine période de fermeture des usines. Ce paradoxe, trop de bateaux disponibles à très court terme alors que le système reste engorgé en profondeur, est précisément ce qui inquiète les analystes pour la suite.
Le risque d'un effet de ressac
Les mêmes analystes avertissent que la situation pourrait se retourner brutalement une fois les retards résorbés. Un marché qui bascule d'un coup de la pénurie de capacité à la surcapacité pousse en général les compagnies maritimes à annuler des rotations dans l'urgence (les fameux blank sailings), ce qui recrée de l'instabilité dans les plannings au moment où les chargeurs s'attendaient justement à un retour au calme. On avait déjà observé un symptôme de cette tension avec le record de 4,3 millions d'EVP immobilisés fin août.
Un chiffre qui ne concerne pas tous les circuits de la même façon
Cette estimation porte sur le fret maritime conteneurisé classique (FCL/LCL), celui des gros volumes. Si vous importez par ce circuit, pour des commandes volumineuses ou des réassorts de fin d'année, il faut compter sur des plannings instables au moins jusqu'au printemps 2027, avec des reports de date de départ possibles même après une réservation confirmée.
C'est une situation différente du circuit express utilisé par la majorité des vendeurs marketplace et Shopify qui travaillent avec OrderBridge, qui repose sur des transporteurs comme SF Express, YunExpress ou DHL plutôt que sur des porte-conteneurs. Nos délais de réception à l'entrepôt de Shenzhen ne sont pas directement impactés par cette congestion portuaire, mais elle reste un bon indicateur de la tension générale sur les chaînes d'approvisionnement Chine-Europe, utile si vous combinez aussi du sourcing par conteneur complet en parallèle de vos commandes classiques.
Ce qu'il faut en retenir
Si une partie de votre activité dépend du fret maritime traditionnel, le réflexe reste le même que pour les précédents épisodes de tension : passer vos commandes plus tôt que d'habitude, prévoir une marge de sécurité sur vos dates de réassort, et vérifier l'état réel de vos expéditions plutôt que de se fier à la date annoncée au moment de la réservation. C'est d'autant plus vrai à l'approche du pic de commandes de fin d'année, où la moindre instabilité de planning se répercute directement sur vos délais de réassort.
Pour les commandes traitées via OrderBridge, vous pouvez à tout moment suivre l'avancement de votre colis, quel que soit le mode de transport utilisé en amont, et contacter l'équipe via l'application OrderBridge si vous avez un doute sur un envoi en cours.
