Le taux de fret maritime qu'on lit dans les indices comme le Drewry World Container Index n'est presque jamais le prix final payé pour un conteneur. Entre le taux de base et la facture réelle s'ajoutent plusieurs surcharges, désignées par des sigles peu clairs pour qui n'est pas du métier : BAF, THC, PSS, GRI, CAF. Les comprendre évite de mauvaises surprises au moment de comparer des devis de transitaires.
BAF, la surcharge carburant
Le Bunker Adjustment Factor compense les compagnies maritimes pour les variations du prix du fioul lourd utilisé par les porte-conteneurs. Il est isolé du taux de base justement parce qu'il fluctue plus vite, et il est révisé mensuellement ou trimestriellement selon les compagnies, comme le rappelle le guide d'OVRSEA sur le sujet. Sur certaines routes, cette seule surcharge peut représenter une part significative de la facture totale.
THC, les frais portuaires aux deux bouts du trajet
Les Terminal Handling Charges couvrent la manutention du conteneur entre le quai et le navire, à l'export comme à l'import. Elles sont fixées par l'opérateur du terminal portuaire, pas par la compagnie maritime, ce qui les rend non négociables dans une cotation de fret classique. C'est souvent le poste que les transitaires détaillent le moins bien dans un devis, et celui qui crée le plus de mauvaises surprises une fois la marchandise arrivée.
PSS et GRI, les à-coups de la haute saison
Le Peak Season Surcharge s'applique lors des pics de demande, typiquement avant la Golden Week chinoise ou avant les fêtes de fin d'année en Europe. Le General Rate Increase est un mécanisme différent : une hausse tarifaire que les compagnies annoncent généralement avec un préavis, sur des routes précises, quand la demande dépasse la capacité disponible. Les deux sont partiellement négociables si vous engagez des volumes réguliers, contrairement au THC.
CAF, le risque de change qu'on oublie
Le Currency Adjustment Factor compense les variations entre la devise de facturation du transporteur et celle du client final. Il pèse peu sur les routes cotées en dollars vers des zones stables comme l'euro, mais peut devenir significatif sur des trajets impliquant des devises plus volatiles. C'est une ligne facile à négliger en lisant un devis, alors qu'elle peut évoluer d'un mois sur l'autre indépendamment du reste.
Pourquoi ça complique la comparaison des devis
Deux transitaires qui annoncent un taux de base très proche peuvent présenter des factures finales très différentes selon la façon dont ils intègrent ou non ces surcharges dans leur devis initial. Le réflexe utile reste de toujours demander un prix tout compris plutôt qu'un taux de base isolé, et de vérifier ce qui est inclus dans les facteurs qui déterminent le prix du transport. Sur de petits volumes, le groupage plutôt que le conteneur complet permet souvent de mutualiser une partie de ces frais fixes avec d'autres expéditeurs, puisque le coût du conteneur et ses surcharges sont répartis entre plusieurs clients plutôt que supportés par un seul.
Ce niveau de détail concerne avant tout les vendeurs qui organisent eux-mêmes un fret maritime en direct, en FCL ou en LCL, pour des volumes suffisamment importants. Ce n'est pas le circuit sur lequel repose le fonctionnement d'OrderBridge, plus proche du colis express que du conteneur, mais comprendre ces mécanismes reste utile dès que vous comparez des offres de transitaires pour une partie de votre activité, ou que vous cherchez simplement à comprendre pourquoi un devis de fret maritime change d'une semaine à l'autre.
