Chargeur nomade, écouteurs sans fil, jouet télécommandé, trottinette pliable : une bonne partie des produits sourcés en Chine embarque aujourd'hui une batterie au lithium. C'est un sujet qu'on aborde rarement avant qu'un colis soit bloqué à l'export faute de la bonne mention sur l'étiquette. Depuis le 1er janvier 2026, la réglementation applicable au transport aérien s'est encore resserrée sur ce point précis.
Ce que change la nouvelle édition du règlement IATA
La 67e édition du règlement sur les marchandises dangereuses de l'IATA (DGR), en vigueur depuis le 1er janvier 2026, impose de nouvelles limites sur l'état de charge des batteries au lithium transportées par avion. Pour une batterie expédiée seule ou avec un équipement sans y être installée, l'état de charge ne doit pas dépasser 30 % de sa capacité nominale. Pour un appareil dans lequel la batterie est déjà installée, l'affichage recommandé descend à 25 % ou moins. Les batteries destinées aux véhicules électriques et dépassant 100 Wh suivent leurs propres règles.
Ces catégories correspondent aux classifications ONU UN3480 pour les batteries seules et UN3481 pour les batteries livrées avec ou installées dans un équipement, des références que la plupart des transporteurs express reprennent telles quelles dans leurs propres politiques d'acceptation.
Pourquoi une batterie trop chargée pose problème en avion
Une batterie au lithium chargée à 100 % dégage davantage de chaleur en cas de dommage ou de court-circuit qu'une batterie partiellement déchargée, ce qui augmente le risque d'incendie en soute. C'est tout l'enjeu de cette limite d'état de charge : réduire l'énergie disponible en cas d'incident pendant le vol, sans empêcher le transport de ces produits, qui reste massif dans le e-commerce.
Ce que les transporteurs demandent concrètement
DHL précise sur ses propres pages consacrées au transport de batteries que l'envoi doit porter l'étiquetage adapté et s'accompagner des documents requis, notamment une déclaration d'expédition de matières dangereuses. Le transporteur refuse par ailleurs toute batterie suspectée défectueuse, gonflement, corrosion ou fuite, quel que soit l'état de charge affiché sur le papier. En clair, une déclaration imprécise ou une batterie visiblement abîmée suffit à bloquer un envoi, indépendamment de la conformité administrative.
Un sujet à traiter avant l'expédition, pas au moment de l'expédition
C'est là que la différence se joue le plus souvent. Un cahier des charges qui précise dès le départ le type de batterie, sa capacité et son mode d'emballage évite les mauvaises surprises au moment de la mise en carton. De la même façon, une inspection avant expédition permet de vérifier l'état physique des batteries et l'étiquetage avant que le colis ne parte pour l'entrepôt, plutôt que de le découvrir au moment où le transporteur le refuse.
Et côté entrepôt
Le sujet des batteries dépasse d'ailleurs le seul transport aérien : certains acteurs de la logistique investissent désormais dans des infrastructures dédiées, comme l'entrepôt spécialisé que Cainiao a ouvert en Allemagne pour ce type de produits. Un signe que le sujet est pris au sérieux à toutes les étapes de la chaîne, pas seulement au décollage de l'avion.
En résumé
Si vos produits sourcés en Chine embarquent une batterie, l'état de charge au moment de l'expédition n'est plus un détail technique réservé au transporteur : c'est une case à cocher dès la conception du cahier des charges. Les facteurs qui influencent le prix et le mode de transport en tiennent d'ailleurs compte, une batterie mal déclarée pouvant coûter bien plus cher qu'un simple retard.