CMA CGM, troisième armateur mondial derrière MSC et Maersk, a annoncé fin septembre qu'il n'immatriculera pas sous pavillon français ses sept prochains porte-conteneurs géants (parmi lesquels les navires CMA CGM Luxembourg, Versailles, Pont Neuf, Austerlitz, Cluny, Longchamp et Nation), actuellement en construction au chantier chinois Yangzijiang et attendus en 2027-2028.
La décision a été présentée aux organisations syndicales fin septembre lors d'un comité social et économique. Elle est directement liée à la surtaxe exceptionnelle sur les grandes entreprises instaurée par l'État français, qui cible les sociétés réalisant plus de 2,1 milliards d'euros de bénéfices.
Un surcoût de 1,75 million d'euros par navire, selon l'armateur
CMA CGM justifie sa décision par le coût du pavillon français lui-même : l'obligation d'employer des officiers européens sous registre français représenterait, selon l'entreprise, un surcoût annuel de 1,75 million d'euros par navire. Le groupe évoque la nécessité de « revoir à la baisse certaines enveloppes de coût » pour financer la surtaxe, en soulignant que ses concurrents danois, suisses ou chinois n'ont pas de contribution équivalente à assumer.
Ce recul intervient un an après un engagement pris par CMA CGM lors du Sea Summit de novembre 2025, en présence d'Emmanuel Macron : augmenter d'un tiers sa flotte sous pavillon français, soit dix porte-conteneurs supplémentaires. À ce jour, seuls trois navires ont été immatriculés dans ce cadre, le Notre Dame en juillet et le Pantheon en août 2026, un troisième restant à livrer.
Pourquoi le pavillon d'un navire a un coût
Le pavillon français, ou registre international français (RIF), impose des règles que d'autres registres n'exigent pas, notamment la présence d'un quota d'officiers ressortissants de l'Union européenne à bord. C'est cette contrainte salariale et réglementaire que CMA CGM chiffre à 1,75 million d'euros par navire et par an. Un armateur qui choisit un autre pavillon, par exemple maltais ou panaméen, s'affranchit de cette obligation mais aussi, en théorie, de certains emplois de marins français à bord.
C'est précisément ce que l'accord du Sea Summit de novembre 2025 visait à éviter : en échange d'engagements publics du gouvernement, CMA CGM s'était engagé à renforcer sa flotte sous registre français plutôt qu'à la réduire. La surtaxe exceptionnelle vient aujourd'hui percuter cet équilibre, et l'armateur explique clairement qu'il ne peut pas absorber les deux coûts en même temps.
Ce que ça signifie pour le fret Chine-Europe
Cette décision ne change rien immédiatement aux taux de fret ou aux délais sur les lignes Asie-Europe que CMA CGM exploite, notamment via l'alliance Gemini avec Hapag-Lloyd (voir notre article sur la deuxième ligne Gemini qui repasse par Suez). Elle illustre en revanche une tension plus large entre fiscalité nationale et compétitivité internationale dans un secteur où les marges dépendent largement du pavillon et du registre d'immatriculation des navires.
Pour un vendeur qui importe depuis la Chine, ce type d'arbitrage fiscal chez les armateurs est un facteur de fond à surveiller : il peut, à terme, influer sur les choix de flotte et donc sur la disponibilité de capacité sur certaines routes, notamment celles qui transitent par des ports français comme Le Havre ou Fos-sur-Mer. Nous continuons de suivre ces évolutions pour ajuster nos propres facteurs de coût du transport et vous pouvez retrouver l'actualité des grands armateurs sur notre page actus.
