Les géants chinois de la logistique (Cainiao, JD Logistics, Cirro...) multiplient les prises à bail d'entrepôts en Europe depuis 2024, mais la France reste loin derrière ses voisins : avec 153 000 m² de locaux industriels et logistiques loués par des entreprises chinoises entre début 2024 et mi-2026, elle n'arrive qu'en sixième position européenne, selon une étude de Cushman & Wakefield relayée par mysweetimmo.com le 11 octobre 2026. Le Royaume-Uni (757 000 m²) et la Pologne (695 000 m²) arrivent largement en tête.
Pour les vendeurs français qui importent de Chine, cette carte logistique européenne a une conséquence concrète : une bonne partie des flux continue de transiter par d'autres pays avant d'arriver jusqu'à vous.
Qui s'installe, et où exactement ?
Derrière le Royaume-Uni et la Pologne, l'étude place la Hongrie (180 000 m²), l'Allemagne (163 000 m²) et les Pays-Bas (157 000 m²) devant la France. Au total, les entreprises chinoises ont loué plus de 2,5 millions de m² d'entrepôts en Europe sur la période, dont plus de 350 000 m² directement par des acteurs de l'e-commerce au premier semestre 2026 seul.
Les sites les plus souvent cités en France ne sont d'ailleurs pas des hubs colis, mais des implantations industrielles : une usine de batteries d'Envision AESC dans le nord de la France, et un projet de modules solaires de DAS Solar à Mandeure, dans le Doubs. Côté logistique pure, Cainiao, Cirro et JD Logistics ont surtout étendu leurs réseaux à l'échelle européenne, sans qu'un site français précis n'ait été annoncé publiquement à ce jour.
Pourquoi la France attire moins (pour l'instant)
L'étude ne détaille pas les raisons propres à chaque entreprise, mais le classement suit une logique assez classique de l'immobilier logistique européen : le Royaume-Uni et les Pays-Bas bénéficient d'une longue habitude du commerce transfrontalier et d'un accès direct aux grands ports, la Pologne et la Hongrie offrent des coûts fonciers et de main-d'œuvre plus bas pour des entrepôts de grande taille. Les bâtiments de 10 000 à 25 000 m² restent les plus recherchés, et représentent 32 % des surfaces louées en Europe sur la période.
JD.com a tout de même lancé sa plateforme Joybuy en Europe en mars 2026, avec une présence commerciale en France dès l'ouverture, sans entrepôt dédié confirmé pour l'instant.
Ce que ça change pour vous, concrètement
Tant que les hubs colis restent concentrés ailleurs, une part importante des envois en provenance de Chine continue de transiter par la Belgique, les Pays-Bas ou l'Allemagne avant d'arriver en France, ce qui ajoute mécaniquement des étapes et parfois des délais. C'est une des raisons pour lesquelles passer par un agent basé directement en Chine, qui gère l'expédition depuis l'entrepôt de Shenzhen plutôt que d'attendre qu'un hub européen se charge de la dernière étape, reste pertinent pour la plupart des vendeurs marketplace et Shopify.
Pour comparer les délais réels selon votre profil de vente, vous pouvez consulter notre page sur les délais de livraison Chine-France, le détail de notre fonctionnement, et suivre vos envois en direct depuis l'app OrderBridge.
Questions fréquentes
**Est-ce que ça veut dire que les délais vont s'améliorer en France ?** Pas à court terme. Les investissements recensés par cette étude sont encore très concentrés sur d'autres pays, et aucun entrepôt colis chinois de grande taille n'a été confirmé en France à ce jour.
**Pourquoi le Royaume-Uni et la Pologne attirent-ils plus d'entrepôts chinois que la France ?** L'étude ne tranche pas la question pays par pays, mais ces deux marchés combinent un accès logistique privilégié (ports, réseau routier) et des coûts d'implantation plus avantageux pour de grandes surfaces.
**Cela a-t-il un impact sur les tarifs de transport ?** Pas directement. Les tarifs dépendent surtout du transporteur choisi et du mode d'expédition, détaillés sur notre page tarifs et facteurs de délai.
**OrderBridge dépend-il de ces entrepôts chinois en Europe ?** Non. Nos agents gèrent vos commandes directement depuis l'entrepôt de Shenzhen jusqu'à vous, sans dépendre d'un hub intermédiaire européen propre à un transporteur chinois.
